- 0：前言從理學專業研究生畢業，進入研究所，到一年后裸辭，零基礎踏入汽車行業。一路走來，風雨泥濘,許多不易。如夢一場。今天這篇文章想和大家聊一聊AUTOSAR的學習，與傳統講授AUTOSAR的思路完全不同，我以學AUTOSAR“過來人”的思路，基于多年做項目的經驗積累，抱著如何才能更容易掌握AUTOSAR的態度，理論與實踐完全結合的方式進行清晰地講解。借此鼓舞大家珍惜時間多學習技術，開創更加美好的明天。1：什么是AUTOSAR?身為技術工程師，在學習任何一門技術的時候，一定要先搞清楚這個技術是為了解決什么問
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ECU AUTOSAR
- 全球知名半導體制造商ROHM（總部位于日本京都市）近日宣布，針對汽車照明、汽車門鎖、電動車窗等正逐步采用Zone-ECU*1的車身相關應用，推出6款不同導通電阻值的高邊IPD*2（智能高邊開關）“BV1HBxxx系列”，非常適合用來保護系統免受功率輸入過大等問題的影響。全系列產品均符合AEC-Q100車規標準，滿足對車載產品嚴苛的可靠性要求。隨著自動駕駛和電動汽車（EV）的不斷發展，汽車的電子控制越來越復雜。與此同時，從功能安全角度來看，電子保護的重要性日益凸顯，以區域為單位對汽車進行管理的“Zone-E
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ROHM Zone-ECU 高邊開關
- 恩智浦S32K376電池管理系統(BMS)和車輛控制單元(VCU)概念驗證設計演示了集成的一體化電子控制單元(ECU)解決方案。BMS系統監測電池電壓、溫度、故障狀態等，VCU系統對模擬的踏板位置、檔位、傳感器等進行采樣。軟件是基于恩智浦的實時驅動程序(RTD)開發的。該PoC旨在提供一種機制，簡化客戶對S32K37電氣化MCU的評估，并促進BMS和VCU軟硬件開發。此外，無線更新(OTA)和引導加載程序功能也集成到軟件包中，實現了現場程序更新。FS26汽車安全基礎芯片(SBC)用于電源管理和監測。注：實
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恩智浦 BMS S32K376 電池管理系統 ECU
- 在發明汽車近一百年后，汽車電子技術才迎來了快速發展及應用，在此之前的很長一段時間，車上唯一的電子模塊可能就是收音機。而現在，一輛現代化轎車上通常需要安裝 50 個以上的電子模塊，整車電線長度超過 3km。在眾多的車載電子模塊中，與車輛控制及安全緊密相關的就是各種各樣的 ECU 。ECU 的車載應用最早可以追溯到 1968 年，距今已有半個多世紀。圖1 為 1968 年大眾的一款掀背車廣告，當時隨著排放法規的發布，大眾量產了全球第一輛采用 ECU 來控制發動機燃油噴射的汽車，當時廣告宣傳的名字為電子大腦（E
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ECU 車身控制
- 電動尾門系統主要由撐桿總成、門鎖及ECU三大部分構成，ECU接受車身控制模塊指令，與無鑰匙進入系統進行間接通信。鑰匙進入系統通過車輛尾門開關鍵、遙控智能車鑰匙等操作的指令信號通過CAN總線傳輸給車身控制模塊，然后將信號通過CAN總線發送給PLG，從而控制PLG的開啟關閉。現代技術的電動尾門系統集成了感應式開啟、智能安全防夾、并關門警報、角度記憶等功能。控制器模塊是汽車電動尾門系統的中心控制臺，主要是以高效能的處理器（一般為MCU）為核心，由驅動模塊、信息收集模塊、通訊模塊等部分組成。電動尾門的電子控制單元
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電動尾門 ECU 小華 極海 旗芯微
- 汽車 OEM 正在努力應對影響其業務和技術各個部分的一系列變化，從關稅威脅和不斷變化的地緣政治聯盟，到新的車輛架構、更嚴格的市場窗口，以及 OEM 與其供應商之間關系和優先事項的根本重新排序。這些發展沒有一致性，也沒有解決它們的最佳途徑。一些 OEM 正試圖將所有內容都整合到內部，以更緊密地集成芯片、軟件和服務。其他公司繼續與分層供應商合作，幫助交付他們的產品。還有一些公司正在尋找新的關系來補充或取代舊的關系，在有意義的地方打破孤島，并重新思考進入市場的策略。控制垂直領域是目標，但如何最好地做到這一點非常
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E/E ECU
- 本文將介紹在需要協同操作的多設備環境中軟件開發課題的解決方案。架構的演變與車載軟件近年來，汽車行業正在經歷重大變革。在這個變革中，趨勢和需求也發生了巨大變化，互聯、自動駕駛、駕駛輔助、電動化等功能需求逐年增加。隨著功能的增加，搭載的ECU也在不斷增加，為了適應日益復雜的系統，汽車的電氣/電子架構（E/E架構）也在不斷發展。為了控制這些系統，需要構成ECU的多個設備之間進行協調操作。車載軟件開發中的課題面向需要多個設備協同操作的多設備環境進行軟件開發面臨以下課題：1. 難以判斷哪個設備的軟件出了問題在多個設
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軟件開發 多設備環境 ECU
- 還記得兩三年前，當我們談論電子電氣架構(Electrical/Electronic Architecture，EEA)的時候，還是談論分布式架構到域控架構的升級，關于中央計算單元+區域控制器架構，感覺還是遙不可及，電子電氣架構發展階段圖如下所示。▲圖1 博世的電子電氣發展階段圖而今，我們眼看各個主機廠的中央計算單元架構都要紛紛落地了，小鵬的X-EEA3.0中央計算平臺+區域控制架構、廣汽埃安的星靈中央計算平臺架構、長城的GEEP3.0計算平臺架構、理想的LEEA3.0等。在電子電氣架構的技術變革中，整車上
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ECU 智能執行器
- 對于汽車控制器開發工程師來說，CAN收發器是一個常用的芯片，之前分享過一篇TJA1145的文章，今天來分享一篇TJA1043。01. TJA1043簡介TJA1043是NXP的第三代高速CAN收發器，與第二代相比，改進的電磁兼容性（EMC）和電磁放電（ESD）性能，降低了功耗，具有的特性簡單梳理一下：1.支持本地和遠程喚醒，喚醒源識別；2.支持總線短路和電源連接探測等保護和診斷功能；3.可以直接連接到3V到5V供電電壓的微控制器；4.實現了ISO 11898-:2016和SAE J2804-1到SAE J
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ECU TJA1043 收發器
- TLD6098-2ES是寬電壓輸入雙通道多拓撲DC/DC控制器，兩個通道上的電流或者電壓通過可以通過不同的拓撲實現閉環控制，作為一級恒壓源或者恒流源。目前TLD6098可以支持的拓撲有：對地升壓，SEPIC, 反激，對電池升壓，降壓。本文針對TLD6098-X在保護診斷設計上的特殊處理，以及實際使用當中常見問題進行分析和解答，使設計者可以盡快定位問題，從而快速問題，縮短設計周期。1.介紹汽車的ECU設計從概念到驗證是需要很多的步驟。通過測試原型機的PCB來驗證設計是最重要并且最花時間的步驟之一。所有可能的
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英飛凌 TLD6098-X ECU DC/DC控制器
- 隨著行駛里程數的累積，軟件定義汽車將帶給車主更好的使用經驗。但以軟件為中心的設計方法代表開發典范的改變，以及經久可用的硬件能力。 圖一 : 軟件定義汽車能夠提供車主更細致、回饋更好的車主體驗。（source：Arm）軟件定義汽車，讓車界長期認定的「新車交車那刻就是車況的巔峰」不再適用。今日汽車市場的新參與者正在顛覆這個產業鐵律，并向新車買家承諾其用車體驗會越來越好。軟件定義汽車的吸引力相當明顯。藉由智能型裝置的使用，消費者已經體驗到智能型裝置可以輕松升級，應用程序及錯誤也可以透過無線方式進行更新
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軟件定義汽車 Arm ECU
- 2020年起的十年將成為汽車技術行業變革性的十年。在2010年代，數字用戶體驗、基于IoT的聯網汽車、無人駕駛汽車的推出是汽車領域的一些最主要趨勢。但這些僅僅是我們有望在今年和未來十年看到的汽車行業發展的冰山一角。以下是2020年的一些重大變革，它們將重新定義嵌入式汽車技術的發展前景。1. 5G將推動聯網汽車的主流采用電信服務提供商已經開始提供對5G的支持，今年我們將在各大主要城市看到更多此類部署。聯網智能汽車需要能夠全面檢測周圍環境、分析環境數據并對所有可能的道路和交通狀況（包括燈光、路障、標識、附近的
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ECU
- 作為用于電子測試與驗證的模塊化信號開關與仿真產品的領導者，英國Pickering Interfaces公司近日發布了兩款熱門PXI矩陣開關模塊的最新產品，12槽寬度的的BRIC模塊。開關電流1A的40-562B BRIC12模塊可容納最多18個矩陣子卡，可容納最多3168個節點。開關電流0.5A的40-558 BRIC12模塊可容納最多18個矩陣子卡，可容納最多9216個節點，是業內規模最大的PXI矩陣開關模塊。最新的12槽40-562B和40-558模塊跟之前的2、4和8槽版本一樣具有內部屏蔽模擬總線，
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ECU BIRST
- 信心對于普及電動汽車和混合動力/電動汽車（EV/HEV）至關重要，但要為了提升信心，我們必須提高這些車輛中電池測量的精度。為獲得更高的測量精度，必須處理干擾數據采集以及將其傳輸到主處理器的高噪聲級別。高精度地測量電池電壓、溫度和電流遠遠不夠，還需要同步。電動汽車/混合動力汽車中的噪聲源具有不同頻率和不同振幅，這使得如何更好地對其進行過濾成為了一個難題，從而不影響對電池電壓、溫度和電池組電流的測量。測量誤差可能導致各種后果，包括錯誤報告電池充電狀態、可能的過度充電和過度電池放電，這都可能會影響駕駛員、乘客和
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ECU OEM SOC
- 簡介為汽車電子系統供電時，不但需要滿足高可靠性要求，還需要應對相對不太穩定的電池電壓，具有一定挑戰性。與車輛電池連接的電子和機械系統具有差異性，可能導致標稱12 V電源出現大幅電壓偏移。事實上，在一定時間段內，12 V電源的變化范圍為–14 V至+35 V，且可能出現+150 V至–220 V的電壓峰值。其中有些浪涌和瞬變在日常使用中出現，其他則是因為故障或人為錯誤導致。無論起因為何，它們對汽車電子系統造成的損害難以診斷，修復成本也很高昂。通過總結上個世紀的經驗，汽車制造商對會干擾運行、造成損壞的電子狀況
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SOA ECU MOSEFT
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