不單是EV——日產的環境及安全技術
加入技術交流群
日產汽車將于2010年12月推出電動汽車（EV）“LEAF（中國名：聆風）”。該公司在7月面向媒體召開的先進技術說明會上，介紹了EV之外的環境技術和安全技術。其中，高效新款發動機、混合動力技術、自動制動器等，EV之外的多種先進技術紛紛亮相。
 |
| “風雅混合動力車”試制車內部（左），“防碰撞輔助概念”（右） |
日產汽車先進技術的開發數量與以往相比大幅增加。據負責先進技術開發的常務執行董事篠原稔介紹，“每年可以連續開發出15～20項新技術”。
取得這樣的成果主要有三個理由。首先是經營重建后，從2003年開始，投資于先行開發的資金增加到了兩倍。其次是2004年之后技術開發戰略明確確定。第三個原因是2006年設立了先進技術開發中心，先行技術的開發有了專門場所，并配備了多名專職工作人員。
通過“直噴＋超級增壓器”提高燃效
在先進技術說明會上，日產介紹了環保領域的新款高效率發動機、風雅混合動力車技術，安全方面，公開了防撞自動制動器、障礙物檢測功能等技術。
作為新款發動機首次亮相的是1.2L排量、配備超級增壓器（Super Charger）直噴發動機“HR12DDR”（圖1）。該發動機將于2011年搭載在“Micra（日本名：March）”車型上在歐洲上市。此次說明會上展示了新款“Micra”組合使用新款發動機和5速手動變速箱的試制車。
 |
| 圖1：帶有超級增壓器的直噴發動機“HR12DDR” 將于2011年前期配備于歐洲規格“March”上。以NEDC模式下CO2排量達到95g/km為目標。 |
該發動機以7月推出的新款March所配備的新開發的直列3缸1.2L發動機“HR12DE”為基礎。除采用膨脹比高達13、膨脹比遠高于壓縮比（約為10）的阿特金森循環（Atkinson Cycle)外，還組合使用缸內直接噴射、超級增壓器、大量EGR（尾氣再循環）、進氣側及排氣側連續可變閥門正時機構，實現了在歐洲NEDC（NewEuropean Driving Cycle）模式下95g/km的低CO2排放目標。
同樣在NEDC模式下、豐田汽車的“普銳斯”CO2排放量為89g/km，本田的“Insight”為101g/km，因此配備此發動機的March恰好介于上述兩種車型之間。
超級增壓器上裝有離合器，負荷較低時斷開離合器（圖2）。阿特金森循環的壓縮比小于膨脹比，因此雖然排量名為1.2L，但實際排量僅為0.9L左右，相當于小型化發動機。其基本概念就是在發動機負荷不那么大時，減小排量提高燃效，而在需要較大輸出功率時啟動超級增壓器來助力。通過與超級增壓器的組合使用，實現了與1.5L發動機相當的行駛性能。
 |
| 圖2：超級增壓器的工作領域 采用阿特金森循環，在低負荷區不啟動超級增壓器，因此發動機排量僅為0.9L左右。在需要較大輸出功率及扭矩時，啟動超級增壓器即可實現與1.5排量發動機相媲美的動力功能。 |
在測試場地的試駕給人留下了低速高扭矩、超級增壓器噪音較小的印象。超級增壓器是美國伊頓公司生產的名為“TVS”的羅茨(Roots)式增壓器。配備該發動機的汽車是否會在日本投放尚未確定。
公開風雅混合動力車的試制車
說明會上還公開了將于2010年秋上市的“風雅混合動力車”的試制車。據說該車的性能參數與量產款基本相近。原型車新款風雅使用3.7L排量的V型6缸配備VVEL（可變閥門正時提升機構）的發動機，而風雅混合動力車使用3.5L的無VVEL發動機，采用阿特金森循環。使用VVEL的目的是為了減少低負荷區的泵損耗（Pumping Loss）并提高了高負荷區的輸出功率，而混合動力車在低負荷區以馬達為主動力，因此無需使用VVEL。
混合動力系統由前至后按照發動機、干式單板離合器、馬達、7速AT（自動變速箱）的順序配置（圖3）。該公司稱其為1馬達2離合器方式，但實際上只追加了發動機與馬達之間的離合器。發動機與馬達間的離合器用于在起步等EV行駛的情況下斷開發動機與馬達。另一個離合器則沿用普通的位于AT內部的前進后退切換離合器。
 |
| 圖3：“風雅混合動力車”的動力傳動系統 前部安裝有逆變器，行李艙內配備有鋰離子充電電池。馬達與7速AT（自動變速箱）之間安裝有干式離合器1，離合器2用作AT的前進后退離合器。 |
評論