L3級汽車有哪些充分必要條件？

在華為系強勢壟斷了35萬元以上高端電動車市場、小米憑借摧枯拉朽之力重塑了25-35萬元純電動中高端汽車市場的格局之后，比亞迪、吉利、長城等傳統車企和蔚小理等新勢力車企都需要直面問題，正視差距，重新尋找自己的位置。知己知彼，百戰不殆，在面對華為和小米這兩個具有超高流量能力、超強品牌力以及超強技術實力的天選選手時，所有車企都要重新審視一下自己，看看自己手里的牌到底和小米、華為比起來有哪些不一樣的地方，可以另辟蹊徑地塑造出哪些獨到的競爭力。在7月3號的“業界首款L3級算力汽車”小鵬G7的發布會上，小鵬汽車第一個出牌了，作為跟小米“兩小無猜”的小字牌車企，小鵬決定繼續強化歷時十年打造的自動駕駛長板，并憑借端側部署VLM大模型的AI座艙進一步夯實自己的強科技屬性。在自動駕駛上與華為硬碰硬，在智能座艙上與小米較量，小鵬這種針尖對麥芒的硬核打法不僅迎合了未來十年內智能電動汽車向AI汽車轉型的大趨勢，也有利于進一步培育小鵬不是制造企業而是科技企業的消費者心智。這個“業界首款L3級算力汽車”的宣傳語，其目的當然在于爭奪自動駕駛賽道的話語權，但毫無疑問的是，L3汽車接下來將成為頭部車企尋求差異化的競爭熱點，有鑒于此，我們順著這個話題繼續深思一下，所謂的L3汽車到底需要哪些必不可少的條件？

大算力芯片，多少TOPS是門檻？

《孫子兵法》有云：“兵之形，避實而擊虛?！毙※i汽車這一次將L3級汽車的算力門檻設定在2000 TOPS，是在取師《孫子兵法》，以自己的優勢資源攻擊友商的薄弱環節，畢竟，除了蔚來之外，幾乎所有友商都沒有自己的超大算力芯片。不得不說，這個2000 TOPS的說法真的有些夸張了。如果真的以2000 TOPS作為判斷條件，對于那些采用英偉達、地平線等廠商大算力芯片的友商來說，他們至少需要使用三顆單顆價格在一千美金左右的Thor-U才能達到小鵬設定的門檻，不過，三顆Thor-U對應的成本是三千美金，這顯然是一個幾乎所有車企都無法消化的負擔。對于蔚來和小鵬汽車這兩個率先做出了自家大算力芯片的難兄難弟而言，如果不考慮芯片設計成本的分攤，2000 TOPS算力芯片的成本大概在500-600美金之間，對于定價較高的L3級汽車而言，這倒是一個可以順利騰挪消化掉的負擔。

圖片來源：小鵬汽車

雖說有了自己的芯片用起來就是豪橫，但小鵬的說法有點偷天換柱之嫌。因為，即便在它的L3級算力汽車G7 Ultra上，也只有兩顆圖靈AI芯片用在了智駕系統上，第三顆圖靈AI芯片被它用在了AI座艙里面。聽其言更要觀其行，按照小鵬的實踐，其L3級算力對應的是兩顆圖靈AI芯片的算力，也就是1500 TOPS左右。

圖片來源：小鵬汽車

不過，正如在目前的L2++輔助駕駛系統的陣營中，小鵬的圖靈AI視覺方案采用了兩顆英偉達Orin X，而Momenta、元戎啟行這些供應商的方案采用了單顆英偉達Orin X+高線束激光雷達，通過具備3D能力的激光雷達有效地卸載視覺神經網絡的算力負擔一樣，在L3級自動駕駛上面，小鵬汽車要用到1500 TOPS左右的算力，也跟它的強AI純視覺技術路線密切相關?；谕瑯拥倪壿?，那些采用多傳感器融合技術路線的車企或方案供應商，或許只需要使用700+TOPS算力的單顆英偉達Thor-U，就能在激光雷達的輔助下實現L3。

圖片來源：小米

鑒于特斯拉FSD第四代硬件的算力為720TOPS，華為首個志在實現高速L3商用的尊界S800采用了雙MDC810，算力為800TOPS，綜合各路車企的實踐來看，似乎可以確定，七八百T的算力應該就是L3級算力的下限，再低就無法在端側部署在端到端模型之上引入大語言模型的VLA或世界模型了，至于算力的上限，今年年底上線的特斯拉FSD第五代硬件的算力據說高達5000 TOPS，這個數字或許將成為未來幾年的天花板。

激光雷達，或許不是必要條件

通過反復強調激光雷達的安全冗余價值，打造“激光雷達=安全”的用戶心智錨點，華為和理想們通過營銷術語的反復強化，形成了三人成虎的傳播效應，以至于在廣大消費者的心中，激光雷達成為了L3級有條件自動駕駛的必備硬件?？墒?，在大洋彼岸有個顯眼包叫特斯拉，其掌門人馬斯克始終在強調自動駕駛要從第一性原理出發，并剛剛實現了以搭載純視覺方案的量產乘用車Model Y運營L4級Robotaxi，這個啪啪打臉的消息無情地戳破了本土車企們精心構筑的謊言。

圖片來源：CNBC訪談

我們當然不能否認激光雷達的安全價值，但也不應該過于強調它的不可或缺性。從理論上來看，激光雷達具備三維建模能力，可以提供極端環境的可靠性，但是，能夠真正為安全兜底的絕非激光雷達或攝像頭這些硬件，而是以大算力+大模型實現的智能。事實上，通過高HDR和LOFIC技術可以實現極端環境的感知，通過 Occupancy占用網絡將環境分割成三維網格，可以實現類似激光雷達的點云建模效果，激光雷達并非不可或缺的。在最近半年的圖靈AI視覺技術傳播期間，在近期的發布會上，本土純視覺路線的孤勇者小鵬都在試圖扭轉國內的輿論：傳感器本身并不能成為L3的門檻，算力和模型決定的智能才是L3的核心標準。

圖片來源：特斯拉

      不過，正如算力存在下限、不存在上限一樣，能夠在大算力+VLA大模型實現的智能之上多使用1顆或者幾顆激光雷達也算“韓信帶兵，多多益善”，一枝獨放不是春，百花齊放春滿園，正如純視覺方案和多傳感器融合方案在L2++組合輔助駕駛系統里各自綻放一樣，兩者也可以在L3級有條件自動駕駛系統的賽道里相得益彰。

冗余到底有沒有必要？

換個角度，L3級汽車需不需要激光雷達這個問題等同于L3級汽車要不要實現感知冗余。同樣需要面對這個靈魂之問的不止是感知系統，還包括計算、制動、轉向、供電、通信、驅動。如果按照過去半年中蔚來、華為們提出的L3原生架構和小鵬提出的L3級汽車方程式，包含驅動、制動、轉向、電源、計算、感知（小鵬不包含感知冗余）、通信在內的整車冗余，是L3級汽車的必備他條件。

圖片來源：華為

兼聽則明，偏聽則暗，還得看一看總是從第一性原理出發的特斯拉是怎樣的做法。特斯拉用作Robotaxi運營的Model Y因為只搭載攝像頭，所以沒有感知冗余，不止如此，這款車的后驅版只有單個電機，也不具備驅動冗余，至于制動冗余、轉向冗余、通信冗余，更是牛馬不相及。這就意味著，在特斯拉的實踐里，自動駕駛等級的高低與是否實現整車冗余壓根就沒有什么關系，以至于在特斯拉的參照下，華為、蔚來們拿冗余綁定L3，著實有捆綁銷售的嫌疑，畢竟，多一個部件或許就能多收一個半部件的錢。不過，捆綁銷售就捆綁銷售吧，被價格戰搞得精疲力盡的本土車企想賺點錢也不容易！

寫在最后

站在自動駕駛的終局，可以運行端側大模型的大算力芯片是L3級汽車的必要條件，至于激光雷達、整車冗余，都是錦上添花的充分非必要部件。當然，能夠解決車輛在各種路面條件下安全行車的線控底盤、保證車輛在各種路面條件下行車舒適性的智能底盤或許也算是L3級汽車的必要條件。篇幅問題，底盤的問題且等以后再談！