博世電子穩定計劃(ESP)慶祝安全駕駛和創新30周年
加入技術交流群
三十年前，駕駛員第一次開始體驗電子穩定控制系統（ESP）的驚人性能。 博世與梅賽德斯-奔馳合作，在 1995 年的 S 級轎車上交付了該系統，我們開始體驗到即使在極端機動時也不會打滑或偏離車道的車輛。
開發耐用、經濟實惠的偏航率傳感器是使能技術，因為它為系統提供了所需的信息。從那里開始，通過驅動特定車輪上的制動器來管理控制。
博世通常被稱為電子穩定控制系統，其系統名為電子穩定程序 （ESP），也許是為了向額外的感官知覺致敬。
美國國家公路安全管理局的一項研究發現，配備穩定性控制的乘用車發生致命單車碰撞的可能性降低了 49%。為了回顧這項救生技術的三十多年，Design News 采訪了博世移動車輛運動產品管理副總裁 Rich Nesbitt。
您第一次使用穩定性控制是什么？
Rich Nesbitt：我是一家 OEM 的底盤控制實習生，當時我只從事牽引力控制方面的工作，但我有機會駕駛 S 級轎車。我當時想，“哇，這個 ESP 的東西真的很酷。我的意思是，看看它能做什么。再說一遍，好吧，它有侵入性的細微差別，誰能爭論呢？
但是，作為一名大學生，從事控制工作并擁有一輛克爾維特和賽車，我想，“哇，這項技術可能有一些相當不錯的優勢。
1999 年，我幾乎不知道總上漲空間會是多少。但它能夠取得的成就真的非常非常令人驚嘆。即使在性能方面，哇，今天的這些汽車也絕對令人難以置信。
而且，帶來這種性能，我想說更平易近人，甚至對于有經驗的司機來說，無論賽道對他們來說是新的，天氣條件多，但在日常生活中，甚至，你知道，我有點像卡車人，我喜歡它為卡車所做的一切，無論是拖車、裝載、 或越野。當您擁有這些 ESP 時，還會出現許多其他功能，我想說，這些系統確實使車輛變得非常平易近人。
最初的 ESP 系統的最初起源是什么？
Rich Nesbitt：1978 年，博世推出了 ABS [防抱死制動]。我認為這確實為這些系統打開了大門。
ABS 只做壓力降低和 [液壓] 在下降方向上的調節，而不是主動壓力構建側。
“好吧，嘿，讓我們認真考慮一下，如果我們能主動對各個車輪施加壓力，那會怎樣？”然后，因此，現在你有了 ESP，所以這是一個進步，對吧？我們真的可以做越來越多的事情。
然后，你知道，還有我們所說的車輛動力學控制。然后是持有功能，或者我們稱之為增值功能。你有坡道保持或坡道起步控制，這些東西變成了下坡控制。但所有這些都在積極為自適應巡航控制等功能施加壓力。
所有這些都是由 ESP 實現的，甚至，也許通過 ABS 的最初出現再次實現，它也可能是我們今天看到的主動扭矩分配系統。
這與性能模型中的扭矩矢量有何關系？
有一些主動全輪驅動系統可以真正進行這種扭矩矢量控制，但這些系統可能非常昂貴。
但是，如果你能用剎車來做這種主動的、構建和管理發動機扭矩的，你實際上可以通過這種主動扭矩分配，以一種非常巧妙的方式，為車輛增加一些敏捷性和安全性，不僅在減速方面，而且在加速方面。
相關新聞：IIHS發現司機高估了部分自動化系統
您能將第一個系統的外觀與今天的技術進行比較嗎？
這些原始系統要大得多。尺寸更大，但處理能力不一定更大。如果你想一想 1995-96 年這些系統首次推出時，微處理器當時可以做什么，特別是在嵌入式系統中，與我們今天的處理能力相比，我們已經取得了許多飛躍。
總的來說，我們已經能夠使制造、尺寸以及所有這些都更加高效和緊湊。同時，通過所有這些附加功能，我們提高了性能水平。我們提高了功能內容的水平，因此最終消費者從中獲益匪淺。
當您添加所有這些附加功能時，這就是額外的代碼行。你必須能夠處理它。你必須能夠通過整個系統獲得吞吐量。液壓系統，我們的閥門，變得更好、更快、更順暢。
我們的電子控制單元技術也隨之而來，也是一個推動者。因為你需要能夠處理它，所以你需要能夠計算它，執行所有附加功能。
博世
由此產生的性能改進是什么？
對我們來說，最大的方面是提高性能水平，或者我們如何以一種感覺不那么侵入性但更有信心的方式控制或管理車輛。特別是對于我們最新的車輛動力學 2.0，即第二代，我們真正專注于前饋控制和基于模型的控制。
這樣，如果您考慮偏航率響應或彎道中的車輛，我們可以顯著降低或定制偏航率超調的外觀和感覺。這確實向最終用戶表現出了信心。如果你的過沖更少，侵入性更少，它會感覺更舒服，所以它會激發信心。
對我來說，這些事情是我們取得最大進步的地方，
一旦你完成了這些事情，你該去哪里？您是否正在考慮漂移控制之類的東西？
這是漂移控制，有很多不同的賽道模式。在這些現代車輛中，一旦進入賽道模式，即使在賽道模式內，也有不同級別的調整。如果我們展望未來，它不僅僅是一個 ESP 單元，它實際上是它背后的軟件。當我們展望未來的制動系統時，這確實是一個基礎部分。
這是軟件定義汽車的關鍵嗎？
如果我們看看軟件定義的車輛，這個核心軟件組件或功能組件，它可以是漂移控制，它可以是軌道控制，它可以是陡坡緩降控制，它可以是任何它，這種車輛動力學控制現在也可以轉移到集中控制中，并為那里的客戶提供價值。
隨著時間的推移，這些系統升級的軟件潛力有多大？
無線閃光是我們今天活躍的東西。這是一項可以在我們的系統中部署的功能。但下一個層次是軟件定義汽車。因此，無論是添加功能，這都是一種選擇，甚至也可能是這種校準改進。
如果我們看看車輛在其平臺生命周期中通常是如何成熟的，我的意思是，現在可能有一輛車，并且會有越野變體，或者會有賽道變體，或者會有任何變體。這些也將通過軟件實現，無論是校準還是功能內容，并且可以通過閃存、無線方式提供給最終消費者。
30 年后，硬件已經變得相當成熟。硬件還有改進的空間嗎？
Rich Nesbitt：我們也一直在努力改進硬件。我們為博世感到自豪，不僅因為我們的軟件開發和作為一家軟件公司，而且我們也制造了非常出色的硬件。
我們最近推出了第 10 代 ESP。我們首先在德國推出它，但我們在北美或美國也有本地生產。電子封裝需要升級，微處理器變得更好。
它從這里走向何方？
Rich Nesbitt：現在我們談論自動駕駛和自動駕駛汽車，但所有這些東西和所有這些趨勢的核心仍然是 ESP 單元和驅動它的軟件。所以我對未來 30 年會發生的事情感到興奮。
評論