給 iPhone 配 4 個輪子！富士康喊話馬斯克：你的特斯拉我也可以代工

“特斯拉，你的電動車我來造。”

在剛剛舉辦的鴻海科技日上，富士康拋出了這樣的橄欖枝。

不僅如此，還順帶秀出了 3 款電動車，即純電兩廂車 Model B、電動皮卡 Model V，以及 Model C 量產(chǎn)版。

△ 從左至右分別為 Model C、B、V

并且透露說，Model C 開放預(yù)定后，32 小時內(nèi)訂單量就突破了 1.5 萬輛。

但富士康志不在此，他們瞄準的其實是電動車代工，目標到 2025 年電動車市占率達到 5%、產(chǎn)業(yè)營收規(guī)模達到 1 萬億元新臺幣、出貨量為每年 50-75 萬臺。

看起來野心不小。

富士康 3 款電動車亮相

鴻海科技日上，一共展出 3 臺電動車。

首先來看這臺純電動兩廂車 Model B。

該車以 Model C 平臺為基礎(chǔ)打造，外形上看與大眾 ID.3、比亞迪海豚有些相似。

Model B 車長 4300mm，軸距為 2800mm。

零百加速時間為 6.6s，續(xù)航為 450km，風(fēng)阻系數(shù)為 0.26。

車內(nèi)配有隱藏式出風(fēng)口、氣氛燈。官方還說這樣的紅色安全帶，符合年輕人新潮前衛(wèi)的風(fēng)格。

智能化方面，車內(nèi)配 15.6 英寸中控屏：

方向盤前還有數(shù)字儀表盤：

車內(nèi)配有電子后視鏡，官方稱可以擴大駕駛員的視線范圍，能看到更多死角區(qū)域。

緊接著他們表示，車上這套電子電氣架構(gòu)，整合了 10 個控制系統(tǒng)，優(yōu)點在于可以大幅減少 ECU 的數(shù)量，線束相比之前也縮短了 40%。

在此基礎(chǔ)上，車內(nèi)可搭載超過 5 塊大屏幕、支持至少 32 個喇叭。智能駕駛方面，則可以搭載超過 20 個傳感器，未來還可以擴充至更高級別的自動駕駛。

同時支持無鑰匙進入和遠程 OTA 更新。迎賓模式下，當靠近車門時，門把手還可以自動彈開。

另外，他們還特別強調(diào)車輛的安全屬性。

結(jié)構(gòu)安全上，據(jù)說是打造了電動車的專屬車體結(jié)構(gòu)，能夠更好保護車內(nèi)乘客的安全，起到保護電芯的作用，還對電池包外殼設(shè)計了多層防護。

在主動安全方面，官方稱為了防止司機過于依賴輔助駕駛，他們配有駕駛員疲勞監(jiān)測功能。

一旦發(fā)現(xiàn)司機分心、打瞌睡，系統(tǒng)就會自動發(fā)出預(yù)警；如果沒辦法叫醒司機，車輛則會自動減速并提醒后方車輛注意安全。

其次，我們來看富士康這臺電動皮卡 Model V。

兩廂式 5 人座設(shè)計，擁有 1 噸的載重能力和 3 噸的拖曳能力。

續(xù)航 400 公里，半小時可以從 20% 充到 80%。

智能化方面，據(jù)說車身周圍裝有多個傳感器，再搭配電子后視鏡及中控屏，能夠有效提升行車安全。

最后要說的是量產(chǎn)版 Model C，定位中型純電 SUV。

該車基于 MIH 開放電動車平臺打造，零百加速時間為 3.8 秒，風(fēng)阻系數(shù)為 0.28，續(xù)航達到 700 公里。

在去年的鴻海科技日上，官方就披露 Model C 車長為 4640mm，軸距為 2860mm。

他們預(yù)計，到明年下半年，Model C 就會陸續(xù)交付給中國臺灣地區(qū)車主。

鴻海董事長劉揚偉表示，Model C 開放預(yù)定后 32 小時內(nèi)訂單量就突破了 15,000 輛。

這三款電動車未來將會在中國臺灣、泰國以及美國逐步投入生產(chǎn)。

當日他們還展示了自研的 EPS 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、固態(tài)電池、車用半導(dǎo)體等等。

富士康喊話：我想為特斯拉代工

這次鴻海科技日，表面上看是展示自家的電動車。

其實，內(nèi)部藏著更深的野心和動機。可以參見鴻海董事長劉揚偉說的話：

鴻海過去是造個人電腦、造手機，未來要造電動車，未來 10 年將在電動車產(chǎn)業(yè)重新定義車用領(lǐng)域的委托設(shè)計制造服務(wù)（CDMS）。

我們過去在 PC 和手機市場里，市占率達到 40-45%。鴻海在電動車領(lǐng)域的目標是到 2025 年市占率達 5%、產(chǎn)業(yè)營收規(guī)模達到 1 萬億元新臺幣、出貨量為每年 50-75 萬臺。

所以，鴻海富士康，絕不僅僅是只造上文提到的這幾輛車。

劉揚偉表示，他們在 ICT 制造領(lǐng)域已經(jīng)積累了 48 年的經(jīng)驗，能為電動車廠商提供很多東西，比如可以將電動車設(shè)計時間減半，并將開發(fā)成本降低三分之一。

由此看來，鴻海的長遠目標是希望做平臺提供者，做電動車的整車設(shè)計制造服務(wù)。說得通俗點，就是將過去的模式沿用到電動車上，專做電動車代工。

劉揚偉甚至喊話馬斯克：

我希望以后我們可以為特斯拉造電動車。

實際上，鴻海也一直在向整車制造領(lǐng)域發(fā)力。

此前劉揚偉就透露過，鴻海車載充電器碳化硅預(yù)計 2023 年量產(chǎn)，車用 MCU 到 2024 年完成設(shè)計，激光雷達則預(yù)計 2024 年量產(chǎn)。

更早之前，2005 年，鴻海收購了中國臺灣安泰電業(yè)的 100% 股權(quán)。

要知道，安泰是臺灣地區(qū)四大汽車線束廠之一，專門為汽車主機廠研發(fā)、制造汽車線束和汽車電子產(chǎn)品，客戶包括福特、大眾、日產(chǎn)、上汽通用等等。

借此收購，鴻海成功打入汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游。

不僅如此，2013 年，鴻海作為全球第二大車用面板廠商，不僅為寶馬、保時捷、捷豹、福特等廠商供貨，還成功拿到了特斯拉 Model S 的車內(nèi)面板訂單。

三電系統(tǒng)的核心 —— 電池，鴻海則是自研、投資兩手抓。

鴻海旗下的鋰科科技，專攻鋰電池的開發(fā)與生產(chǎn)，在日本設(shè)有實驗室和工廠，與美國、歐洲日本等多家電動車企均有合作。

此前還曾入股寧德時代，與北汽集團共同投資開發(fā)和生產(chǎn)新一代動力電池與系統(tǒng)。

今年 6 月，鴻海宣布在臺灣高雄的新電池工廠破土動工，預(yù)計將在 2024 年一季度試產(chǎn)；今年 9 月，更是宣布與 Indika Energy 在印尼成立合資企業(yè)，主要開發(fā)車載磷酸鐵鋰電池及生產(chǎn)電動汽車。

包括業(yè)界前沿的固態(tài)電池，鴻海也表示將于 2024 年實現(xiàn)商用。自動駕駛和汽車芯片方面，也有消息稱鴻海正在布局。

但很顯然的是，鴻海拋出的這一橄欖枝，馬斯克恐怕不會接受，至少從當前來看。

馬斯克之前就明確表示過：

未來特斯拉預(yù)計會在全球建設(shè) 10~12 家超級工廠，每座工廠規(guī)劃年產(chǎn)能預(yù)計在 150 萬~200 萬輛之間，10 年后特斯拉有信心實現(xiàn)超過 1 億輛的交付量。

找富士康代工生產(chǎn)，不就是把之前苦心經(jīng)營的一切全部拱手相讓了嗎？

而且結(jié)合目前現(xiàn)狀，大多數(shù)新造車勢力都擁有了自己的自建工廠，或是獨立申請了造車資質(zhì)。

自建工廠的好處是，可以由車企自主把握產(chǎn)品質(zhì)量、生產(chǎn)成本和效率等方面，方便加強管理，在價格方面也能占據(jù)市場優(yōu)勢。

顯而易見，在品牌的發(fā)展初期，采用代工模式的確可以迅速推出產(chǎn)品并占領(lǐng)市場。

然而，隨著銷量與產(chǎn)能需求爬坡上升，或許最終還是要回到自建工廠這一步。

所以不禁想問一句，富士康這一套代工模式，放到當下，放到電動車，還行得通嗎？