動力電池四國大戰

　　德國：動力電池要Made in German

　　Herbert Zeisel介紹，德國對于動力電池研發也非常看重。該國把動力電池研究看做確保技術主權、加強創新能力的重要因素。

　　德國還發起了電池研發的資助計劃。在行動計劃中，計劃要簡化研究成果向產業應用轉化，以及實現電池“德國制造”(Made in German)。具體執行方面，這一計劃將價值鏈上下游的參與者都串聯起來，從上游的材料、到正極、負極、隔膜、電解質、電池制造商、電池包制造和主機廠。HerbertZeisel認為，德國在電池整個價值鏈的諸多部分都都處在一個好位置。

　　德國研究目標

　　在電芯方面德國的目標是，2020年能量密度350wh/kg，循環次數1000次，成本90歐元/kwh，而2030年實現能量密度400wh/kg，循環次數2000次，成本75歐元/kwh。

　　為了達成目標，電池研發的資助計劃將繼續支持鋰離子技術、全固態電池和新概念電池。

　日本：著重電池包能量密度

　　Hidetaka ishikoori所在的NEDO，是日本經濟產業省(類似中國工信部)下屬的研究開發機構，成立于1980年，是為了開發能夠替代石油的新能源技術而設立的，研究內容也包括動力電池、氫燃料電池和氫能等方面。NEDO扮演的角色，是為政府的監管、標準等提供服務，同時推動產業化。

　　根據NEDO的技術路線圖，在2025年之前，日本動力電池將是現在鋰電池體系，此后電解質將進入全固態電池階段，同時鋰硫電池也會成為主流，而到2035年左右，會有其他電池出現，比如鋰空氣電池。

　　日本電池研究目標

　　在具體的動力電池研究目標上，日本提出，在2020年實現250wh/kg能量密度的電池包(注意不是電芯)，成本降到20000日元/kwh以下，循環次數1000-1500次。到2030年，電池包密度達到500wh/kg，成本降到10000日元/kwh以下，循環次數1000-1500次。

　　目前的水平，Hidetaka ishikoori舉了日產聆風為例，電池包能量密度還在133wh/kg。

　　部分觀點認為，日本不走純電動路線，直奔氫燃料電池而去。但Hidetaka ishikoori發布的日本乘用車市場計劃則顯示，2020年日本希望插電式混合動力和純電動能占據15-20%的市場，氫燃料電池車只有1%;2030年，插電式混合動力和純電動能占據20-30%市場，氫燃料電池為3%。

　　日本乘用車市場目標

　　總結：

　　中國科學院院士孫世剛在回答我的問題時表示，從四個國家的代表演講看，動力電池研究大的趨勢是一致的，大家都注意能量密度提升、安全性更強、成本更低。技術路線也接近。各國有些細微差別，比如美國的目標是很現實的，比如價格有很明確的路線。

　　確實，歸納四個國家的動力電池研究目標可見，各國的研究大同小異，而研究進展也沒有那個國家特別突出的。在現有動力電池應用方面，中國的動力電池密度已經比較高，甚至略微激進，成本方面，應該是各國最低的，這也是中國大規模商業化應用的優勢。

　　從未來的研究方向看，動力電池的材料體系還會有多輪革新，甚至可能還會有目前不知道的新電池產生。那么，哪個國家可能從動力電池競爭當中脫穎而出?

　　在ABAA會議間隙，我曾問各方這個問題。

　　Khalil Amine沒有直接回應，他說，中國目前在電動汽車的推廣上領先全球，中國動力電池也較以往進步很快，但是美國、德國等國也在高級動力電池上投入很大。言下之意，目前還難下判斷。

　　David Howell的回答是，可能沒有哪個國家會特別突出，因為各國的交流非常密切，在一個地方發明的新動力電池技術很快會被別的國家學去。具有全球視野、全球合作的企業更有機會。

　　孫世剛評價，中國在動力電池產能方面是領先的，技術水平方面，中國在某些方面有領先，但整體水平，還稱不上領先的地步。“我們還得大規模投入研發。特別現在的動力電池研發主要還在高校、研究所，如果轉換到企業研發動力比較強的時候，我們就會往前跨得快一點。”