百度 “阿波龍”批量下線, 量產之路道阻且長

　　7月4日，在百度AI開發者大會上，李彥宏扔下了一個“重磅炸彈”，宣布百度與金龍客車合作的首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”已實現量產下線，數量達到100臺，并即將在北京、雄安、武漢、深圳以及日本東京等地開展商業化運營。

　　“阿波龍”的小批量落地，標志著百度在自動駕駛領域再下一城。自去年10月，百度與金龍客車簽署戰略合作協議之日起，阿波龍就一路狂飆，從第一次在百度世界大會上亮相到如今的小批量試產僅用了不到10個月時間，大幅提前了國內自動駕駛落地計劃時間表。

　　不過，百度在會上頻頻提及的“全球首款”、“L4”與“量產”三個詞卻引發了業內的廣泛質疑。盡管其中夾雜著百度為提升推廣效果的慣用伎倆，但也從側面反映了國內自動駕駛產業圈的“激進”和“不務實”。

　　對很多不太關注汽車產業的人來說，“阿波龍”可能就是印象中的 “全球首款”自動駕駛客車。但事實上，從國際范圍來看，無人駕駛巴士的商業運營早在2016年就有先例，典型的譬如法國的Navya，他們在2015年10月就推出了旗艦車型Arma，一臺可以同時搭載15名乘客的純電動自動駕駛通勤巴士，且最高時速可以達到45公里/小時，目前已在當地和多個地區實現常態化運營，另外還有來自英國及瑞士等國的創業公司也都已經在部署無人駕駛巴士且已實現落地運營。這樣來看，百度“阿波龍”的商用可以說是比較滯后的。

　　分級定義方面，嚴格意義上講“阿波龍”能否被歸類為“L4級”自動駕駛車輛還有待商榷。從配置上來看，除了百度Apollo 3.0賦能外，“阿波龍”還安裝了三個Velodyne激光雷達及多個攝像頭和毫米波雷達，能夠監測路面具體情況和周圍物體，并擁有判斷、識別以及避障等能力。行駛場景方面，主要負責一些園區、小區這類封閉式道路的接駁工作。無論從系統復雜度還是應用場景方面看，都絕不能跟目前SAE嚴格界定的“真”L4級乘用車相媲美，說到底還只是個偽“L4”接駁車。

　　此外，在“量產”的定義上，編者認為百度也太過草率。事實上，100輛“阿波龍”的量產并不僅僅依靠的是百度自己的能力，而是在傳統車廠的幫助下實現的，生產百輛無人駕駛車的難度并不大，真正的難度在于如何從百輛躍升至千輛甚至更高規模，對自動駕駛類車型來說，這種產量的爬升無疑更為艱難。而百度未來能否實現“阿波龍”千輛級別的量產，編者認為還比較懸。

　　總之，100輛“阿波龍”正式下線，為國內自動駕駛技術的落地起到了很好的引領作用。但不容忽視的是，過于激進且浮躁的定義自動駕駛產品，不僅會引得越來越多的廠商相繼效仿，導致國內自動駕駛產業秩序紊亂，各種“自主定義”的自動駕駛產品未來會層出不窮。另一方面，也會在一定程度上對消費者產生極大的誤導性，引發越來越多自動駕駛安全性問題，進而打壓和阻礙國內自動駕駛產業的健康發展。