北京磁懸浮技術揭秘：全世界人都會到中國買技術

　　核心提示：今年5月初，北京S1線“環境影響評價”公示，意味著國內首條中低速磁懸浮列車線路建設已進入實質性論證階段。經歷了30多年理論研究和近10年工程化的風雨錘煉，我國具有自主知識產權的中低速磁懸浮列車成為人們關注的焦點。

　　“我國是世界上第二個掌握中低速磁懸浮技術的國家”

　　今年3月，包括4位院士在內，由14人組成的國家“十一五”科技支撐計劃重點項目專家組聚集河北唐山——中低速磁懸浮工程化試驗示范基地。

　　在建設部科技司主持下，專家們對《中低速磁懸浮交通技術及工程化應用研究》課題研究報告、安全可靠性研究報告和試驗檢測報告進行了逐一審查，并實地考察了中低速磁懸浮列車全系統運行情況。

　　“北控磁懸浮工程化體系已經掌握了中低速磁懸浮交通的系統技術，達到世界先進水平。”一系列細致地考察后，專家組在鑒定結論中寫道，“建議盡快研究建設運營示范線，推進該項技術持續進步，促進我國城市軌道交通的發展，形成我國具有自主知識產權的中低速磁懸浮交通產業。”

　　消息傳出，以北京控股磁懸浮技術發展有限公司為首的國內17家中低速磁懸浮產業化優勢資源單位一片沸騰。

　　“我國是世界上第二個掌握中低速磁懸浮列車技術的國家!目前，中低速磁懸浮列車技術只有我們和日本掌握，美國和韓國都在研發中。”北京控股磁懸浮技術發展有限公司董事長劉志明說，“小到一個系統上的轉向架，都是我們自主研發的。”

　　據介紹，磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型的交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，是當今世界最快的地面客運交通工具，中低速磁懸浮列車時速在100—120公里之間，具有節能、環保、噪音小、轉彎半徑小，爬坡能力高等特性，造價略高于輕軌，而遠低于地鐵。

　　如今，交通擁堵似乎成了城市的固疾，每年國家在公共交通方面耗費大量財力。專家稱，軌道交通是解決大中城市交通問題的必然選擇，而中低速磁懸浮列車憑借其優良特性，在軌道交通發展中具有優勢。

　　劉志明介紹，從上世紀60年代起，一些國家就開始了磁懸浮運輸系統的研究開發工作，德國、日本等國處于世界領先水平。我國自20世紀80年代初開始磁懸浮技術基礎研究，中低速磁懸浮列車技術起步較早。

　　1994年10月，西南交通大學建成了首條磁懸浮鐵路試驗線，同時開展了磁懸浮列車的載人試驗。“7個座位，懸浮高度為8毫米，自重4噸，時速為30公里”的指標在今天看來有些“小兒科”，但在我國磁懸浮列車發展史上卻樹起了一個里程碑。

　　僅僅四年后，當設計時速為100公里的低速常導6噸/單轉向架磁懸浮試驗車在鐵科院環形試驗線軌上疾馳，并通過鐵道部科技成果鑒定時，標志我國對磁懸浮列車的研究已經“開進了”先進國家行列。

　　“全世界人都會跑到中國來買技術”

　　研究表明，一種完全新型的交通運輸高技術戰略發展大致要經歷四個階段，即：技術方案的基礎性研究階段;選定方案的工程技術研究發展階段;建造足夠長的實用運營線，實現有關裝備、工程與運營的產業化階段;大規模推廣應用階段。

　　進入新世紀，業內專家們分析認為，我國中低速磁懸浮技術“理論研究上已經達到或者接近國際先進水平，差距主要在工程化”。

　　中國科學院院士嚴陸光多次上書國務院指出，在技術已經比較成熟的情況下，應抓緊推動磁懸浮技術的工程化和應用，以占領行業和產業的制高點。反之，我們將可能喪失在該技術領域的優勢地位。

　　為了推進中低速磁懸浮列車技術工程化研發，科技部將其列入了“十一五”科技支撐計劃重點項目。