虛擬傳感器在車輛輪胎壓力測試中的研究
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最常見的輪胎壓力計算是基于靜態非線性變化的各輪胎速度的差值，當車輪大小一致時這一值接近于零。
路面摩擦指示的卡爾曼濾波器的滑轉偏移量能很好反映相對的車輪半徑，測量數據是線性的，該方法對噪聲反應不靈敏。滑轉偏移量可以檢測左右車輪的相對誤差，利用橫擺率濾波器可計算前后車輪之間的相對誤差，從而計算出車輪半徑。
現有的車輪壓力測定方法大多是基于對車輪速度的靜態測試，設ω1／ω2=ω3/ω4,腳標為各車輪的代號（左前輪1，右前輪2，左后輪3，右后輪4）。當車輛勻速直線或圓周行駛時，此車輛車輪轉速方程的值為零。這種信號的低透過性形式具有不小于0的非正常偏差，這超過了TPI所能利用的基點值。另外，數據的非線性變換引起的不合要求的統計狀態、彎曲強度的不足、不同的摩擦水平、輪胎磨損等等都限制了這種方法的可靠性。
我們發現，基于模型的方法能很好的顧及到上述問題，使用性能有顯．著的提高。所用的基本濾波器是路面摩擦指示濾波器（RFI），高精度橫擺率（HPY）和絕對速度指示（AVI）濾波器，后兩者適合輪胎壓力測定，相關信息見表1。
經過實地試驗，對所有的方法進行了比較，得出的結論是最后一種方法在精確性、快速響應特性、強度和計算復雜性（低階模型和低抽樣頻率）等方面具有最優性能。
然而，在特定的情況下其它方法在某些方面可以作為一種很好的補充，因此最終的算法系統應該是一種多算法的組合。
5結論
虛擬傳感器通過其他傳感器的信號間接測得信息，測量路面和輪胎間的附著系數和輪胎壓力值，而所需要的專用傳感器是很昂貴的。通過精確測量車輛車輪速度信號，借助計算機技術可得到摩擦和輪胎壓力。附著系數的虛擬傳感器技術現已日漸成熟，開始引入工程應用中。輪胎壓力虛擬傳感器技術目前尚在研究階段，研究方法集中在基于振動的虛擬傳感器技術，和基于車輪半徑模型的虛擬傳感器技術。但對于復雜多變的外部干擾因素需要CAN總線的修正信息。(end)
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