基于光電傳感和路徑記憶的智能車導(dǎo)航系統(tǒng)

基于路徑記憶算法的轉(zhuǎn)向及驅(qū)動(dòng)控制策略，在電源管理、噪聲抑制、驅(qū)動(dòng)優(yōu)化等方面也都進(jìn)行了研究工作，通過大量的仿真試驗(yàn)、道路試驗(yàn)和基礎(chǔ)性能測試，開發(fā)了基于光電傳感和路徑記憶的智能車導(dǎo)航系統(tǒng)，為整車系統(tǒng)的優(yōu)良性能奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。本文將從該智能車總體方案、路徑識(shí)別方案選擇、轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)控制及路徑記憶算法等方面進(jìn)行介紹。

智能車總體方案

智能車系統(tǒng)以飛思卡爾公司的MC68S912DP256為核心，由電源模塊、傳感器模塊、直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊、轉(zhuǎn)向電機(jī)控制模塊、控制參數(shù)選擇模塊、單片機(jī)模塊等組成，如圖1所示。智能車系統(tǒng)工作電壓由+1.6V、+5V、7.2V三個(gè)系統(tǒng)混合組成，其中7.2V用于給驅(qū)動(dòng)電機(jī)和轉(zhuǎn)向舵機(jī)供電，5V給車速傳感器、MCU以及光電傳感器接收管供電，1.6V給發(fā)光管供電。為了在線控制參數(shù)的調(diào)整方便，還設(shè)置了一個(gè)控制參數(shù)選擇模塊，可以通過幾個(gè)按鍵的設(shè)置，調(diào)用不同的程序或控制參數(shù)，以適應(yīng)不同場地條件的要求。



圖1 智能車總體結(jié)構(gòu)

智能車的工作模式是：光電傳感器探測賽道信息，轉(zhuǎn)速傳感器檢測當(dāng)前車速，電池電壓監(jiān)測電路檢測電池電壓，并將這些信息輸入單片機(jī)進(jìn)行處理。通過控制算法對賽車發(fā)出控制命令，通過轉(zhuǎn)向舵機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)對賽車的運(yùn)動(dòng)軌跡和速度進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。

想要取得智能車比賽的好成績，模型車底盤參數(shù)優(yōu)化和硬件設(shè)備的可靠性是非常重要的。其中，前輪定位參數(shù)優(yōu)化、轉(zhuǎn)向舵機(jī)力臂增大和底盤重心位置調(diào)整對于車模的機(jī)械性能有著較大的影響。底盤參數(shù)的優(yōu)化參見，本文不贅述。

路徑識(shí)別方案選擇與電路設(shè)計(jì)

路徑識(shí)別方案是首先需要確定的，主要有以下幾個(gè)問題。

*光電識(shí)別還是攝像頭識(shí)別；
*傳感器如何排列？間隔多大、形狀如何、單排還是雙排；
*傳感器可向前探測的遠(yuǎn)度；
*傳感器信號采用數(shù)字式還是模擬式；
*電路上如何實(shí)現(xiàn)。

由于光電識(shí)別方案簡單可靠，因此本文采用了光電識(shí)別方案。

數(shù)字式光電識(shí)別與模擬式光電識(shí)別

比賽組委會(huì)要求傳感器個(gè)數(shù)最多為16個(gè)，除掉1個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，可用于探測路徑的傳感器為15個(gè)，而傳感器允許布置的總寬度為25cm，如果采用數(shù)字式光電傳感器均勻分布，對道路的探測精度只能達(dá)到17mm左右，這樣賽車在前進(jìn)過程中很難達(dá)到很高的控制精度和響應(yīng)速度。從本質(zhì)上講，數(shù)字式光電傳感器的劣勢就在于它丟掉了路徑探測中的大量信息。

模擬式光電傳感器從理論上可以大大提高路徑探測精度。模擬式光電傳感器的發(fā)光和接收都是錐角一定的圓錐形空間，其電壓大小與傳感器距離黑色路徑標(biāo)記線的水平距離有定量關(guān)系：離黑線越近，電壓越低，離黑線越遠(yuǎn)，則電壓越高(具體的對應(yīng)關(guān)系與光電管型號以及離地高度有關(guān))，如圖2所示。



圖2 傳感器電壓與偏移距離關(guān)系示意圖